比奇空中國王C90GTX公務(wù)機
中國最大的公務(wù)航空展會——亞洲公務(wù)航空會議和展覽會(ABACE2013)日前在上海舉辦，參展數(shù)量從上一屆的150家增加到180家，然而本屆展會卻沒有像ABACE2012那樣收獲很多新訂單。2012年，民生租賃與巴航工業(yè)簽訂13架萊格賽650和2架世襲1000訂單，而在 ABACE2013上則難見大單。由于飛機制造周期較長，訂單實際上顯示的不是當(dāng)時而是未來的市場需求。訂單的減少，是否在某種程度上意味著業(yè)界對于市場前景的預(yù)期發(fā)生變化？
運營商是公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)的樞紐，它與產(chǎn)業(yè)鏈中所有環(huán)節(jié)都有聯(lián)系，也包括最終的公務(wù)航空消費者，因此運營商的發(fā)展?fàn)顩r，既是整個產(chǎn)業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，也是公務(wù)航空業(yè)能否可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵因素。
中國的公務(wù)機運營商看似“財大氣粗”，但實際上一直以來都生存得比較艱難。國內(nèi)最早的公務(wù)航空公司金鹿公務(wù)航空從1995年成立以來就一直難以擺脫虧損的泥潭，不過其母公司海南航空卻一直在堅持并且持續(xù)擴大金鹿的經(jīng)營規(guī)模。
虧損“黑洞”
公務(wù)機運營商的最基本業(yè)務(wù)之一是包機，而這項業(yè)務(wù)正是中國公務(wù)機運營商賠錢的“黑洞”。這項業(yè)務(wù)之所以難以盈利，成本高是最核心的因素。
簡單來說，包機業(yè)務(wù)就是消費者向運營商租用公務(wù)機，公務(wù)機的產(chǎn)權(quán)屬于運營商。目前，運營商在購買公務(wù)機時按照國家相關(guān)政策的規(guī)定需要繳納合計大約22%的進口關(guān)稅和增值稅，相比之下，民航飛機的進口關(guān)稅只有5%。價格動輒上億元人民幣的公務(wù)機，單進口稅費這一項就給購買者額外增加了幾千萬元的成本。隨后，運營商的銷售人員就要想盡一切辦法把這架公務(wù)機推銷給需要包機的客戶使用，如果賣得不夠好，這架飛機的使用率不足，銷售收入難以抵消飛機的折舊、維護和保養(yǎng)等費用的話，虧損就是必然的。
機場使用費在國內(nèi)也是運營公務(wù)機的重要成本之一，尤其是那些一線城市的樞紐型機場。對于首都機場和虹橋機場這些大型國際機場來說，民航飛機是主要服務(wù)對象，公務(wù)機只是其中一小部分，只服務(wù)于少數(shù)人。而公務(wù)機的起降和停泊所占用的資源與民航飛機相比也沒有太多差別，占用稀缺的資源當(dāng)然需要付出高昂的成本。
運營商包機業(yè)務(wù)一方面無法壓低國內(nèi)的各種運營成本，一方面也不能大幅提高給消費者的價格，從而導(dǎo)致其在開放的市場中喪失競爭力，只能忍受“賠本賺吆喝”的尷尬局面，在虧損中期待著行業(yè)的整體改進，或者另謀生存之路。
金鹿公務(wù)航空在很長一段時間里都是中國公務(wù)機運營商中的孤獨前行者，這種局面在近些年開始變化，中國國航成立了北京航空，而東方航空也把公務(wù)機部門升級為公務(wù)機公司。此外一些非航空公司背景的運營商也在近年逐漸增加，其中山東煙臺的南山公務(wù)機就比較有代表性。2012年至今的一年多時間里，公務(wù)航空企業(yè)的數(shù)量增加了9家，而2012年批準(zhǔn)籌建的公務(wù)航空企業(yè)也達到41家。
對于包括金鹿公務(wù)航空在內(nèi)的公務(wù)機運營商來說，中國公務(wù)機市場在增長，而在目前這種環(huán)境下，更多的包機意味著更多的虧損，尋找新的增長點對運營商來說已經(jīng)迫在眉睫，而大家普遍把目光投向了公務(wù)機托管業(yè)務(wù)。
轉(zhuǎn)向托管
托管并不是一種新鮮的公務(wù)機業(yè)務(wù)，無論是在國外還是國內(nèi)。對于不熟悉公務(wù)航空的人來說，托管其實就是運營商幫助公務(wù)機的主人管理公務(wù)機，運營商完全擺脫了購機和維護保養(yǎng)這兩項主要成本的重負，可以做到輕裝上陣。中國市場占有率第一的灣流公務(wù)機公司總裁拉里·弗林在ABACE2013的論壇上回答中國運營商如何盈利的問題時，也給出了這個唯一建議——做托管。
據(jù)了解，目前國內(nèi)許多運營商都準(zhǔn)備轉(zhuǎn)型，逐漸向托管業(yè)務(wù)傾斜，那些包機業(yè)務(wù)較少甚至沒有包機業(yè)務(wù)的運營商可能會維持現(xiàn)狀并且不會增加包機業(yè)務(wù)的規(guī)模；而那些過去包機業(yè)務(wù)較多的運營商可能會減緩包機業(yè)務(wù)的發(fā)展速度，出售一些老舊或使用率低的飛機，而把更多精力投入托管業(yè)務(wù)。
其實，公務(wù)機的運營模式在國外還有很多種類，其中一些是以“分享”為特點的，包括聯(lián)合擁有、互換使用、分時使用，等等，其目的都是使公務(wù)機的收益最大化而成本最小化。金鹿公務(wù)航空日前推出了一種叫做“分時共享”的新產(chǎn)品，這種產(chǎn)權(quán)共享方式是指多人購買一架公務(wù)機共同使用，金鹿以其幾十架自有的機隊提供備份運力以保障運力沖突時各方的權(quán)益。目前，根據(jù)市場實際情況及公司運力保障能力，金鹿公務(wù)航空限定一架飛機最多由5個客戶購買，同時固定該飛機年飛行小時數(shù)，根據(jù)購買比例分配年小時數(shù)。這對于運營商來說，還是托管業(yè)務(wù)，只不過原來是一架飛機一個主人，現(xiàn)在是一架飛機多個主人。
金鹿公務(wù)航空董事長胥昕表示：“我們還能夠?qū)蛻?，尤其是潛在公?wù)機的購買客戶，在財務(wù)方面提供很多優(yōu)惠?！逼鋵崳鹇乖?005年就推出“產(chǎn)權(quán)共享、分時租賃”的概念，不過一直沒有得到太多市場認(rèn)可，目前亞洲尚無企業(yè)或個人以產(chǎn)權(quán)共享方式購機的案例。
除了運營公務(wù)機的主業(yè)，有許多運營商還把公務(wù)機的后勤保障，比如說地面保障服務(wù)、公務(wù)機的后續(xù)維修保養(yǎng)服務(wù)以及上游的公務(wù)機的購買咨詢服務(wù)等，各個鏈條環(huán)節(jié)都會搭建起來。對于客戶來說，找運營商買飛機可能會省去日后很多麻煩。
打破瓶頸
運營商只是公務(wù)航空行業(yè)中一個比較有代表性的群體，這個群體遇到的問題很多也是中國公務(wù)航空業(yè)亟待解決的問題。過去幾年中國公務(wù)航空發(fā)展迅速，已經(jīng)成為航空領(lǐng)域發(fā)展最快的業(yè)務(wù)之一，并在提高公務(wù)、商務(wù)出行效率方面發(fā)揮了積極作用。然而，公務(wù)飛行可用機場等基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量不足、時刻資源緊張、地面綜合服務(wù)保障資源有限、市場供需失衡等問題日益突出，已經(jīng)影響到公務(wù)航空健康發(fā)展。
2013年2月，民航局出臺了《關(guān)于加強公務(wù)航空管理和保障工作的若干意見》，提出18條措施以加強公務(wù)航空市場準(zhǔn)入，這也是民航局首次出臺的專門規(guī)范和保障公務(wù)航空發(fā)展的政策。
對于未來政策趨勢，民航局副局長夏興華表示，要針對公務(wù)包機飛行、公務(wù)機代管飛行和非經(jīng)營性自用公務(wù)機飛行運營者區(qū)分行業(yè)準(zhǔn)入條件，分類實施行政許可，規(guī)范公務(wù)航空的經(jīng)營許可行為；要將公務(wù)航空專用機場的建設(shè)納入民航各地區(qū)管理局以及民航局的統(tǒng)一規(guī)劃，適當(dāng)降低機場收費標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵有條件的公務(wù)機企業(yè)建立自己運營的FBO;要考慮到公務(wù)航空的實際情況，對經(jīng)營性飛行和自用飛行在飛行員資質(zhì)、安全管理標(biāo)準(zhǔn)等方面有所區(qū)分，制定單獨的管理規(guī)章；要適當(dāng)降低公務(wù)航空的稅收比例；要簡化審批手續(xù)和環(huán)節(jié)，適應(yīng)公務(wù)航空發(fā)展需求，為其營造良好的保障服務(wù)環(huán)境。
