寶馬和奧迪的目標是在6年之內(nèi)削減碳纖維材料的90%成本，而現(xiàn)在進度已經(jīng)過半。
這兩個公司收到了德國政府約一億美元的資助，與其他86個公司包括Airbus和ZF共同為實現(xiàn)這個目標而努力，在不久的將來，我們將在主流車型上看見碳纖維材料的使用。
到2020年，MAI Carbon公司（以上提到的公司的聯(lián)合公司）將使德國成為世界碳纖維材料的研發(fā)中心，它的主要目標是能夠讓現(xiàn)在汽車上的金屬件逐步地被碳纖維材料取代。碳纖維現(xiàn)在的價格大約是20美元一公斤，而金屬材料的價格不到1美元。
“面對大幅度降低碳纖維材料生產(chǎn)成本的目標，我們的進度已經(jīng)過半。”項目負責人Klaus Drechsler提到。“在下一代車型中，我們將看到碳纖維材料更加廣泛的被使用?！?
寶馬，唯一一家在大規(guī)模量產(chǎn)車型例如旗下的i3和i8電動車上使用碳纖維的公司。寶馬在碳纖維上面下了很大賭注，位于華盛頓的工廠計劃每年采購9000噸碳纖維材料。理論上，寶馬將在更高價值的車型上使用該材料。而另一方面，奧迪卻沒有什么動作，對碳纖維的興趣沒有寶馬那么大，但是考慮到其母公司大眾一款在歐洲銷售的車型XL1柴油混合動力汽車也依賴于碳纖維材料，碳纖維材料的使用不可避免的。碳纖維可以帶來更輕的整車質(zhì)量，更好的燃油經(jīng)濟性，因此在將來奧迪也一定會在量產(chǎn)車上考慮使用碳纖維材料。
我們將繼續(xù)關(guān)注碳纖維材料研究的進程，而現(xiàn)在，碳纖維還面對一個問題：制造碳纖維零件的過程猶如面點師烤制面包一樣，需要借助模具將材料分層，在自動高壓機器中制造，需要的工藝相對復雜也消耗更多的工時，什么時候能夠達到像麥當勞生產(chǎn)漢堡的效率還是個問題。當然，材料成本的大幅度減少是一件令人興奮的事情，正如Chapman probably 說道：“簡化，模塊化。”
