我至今還記得第一次駕駛法拉利時的情景。那是一臺F430，我只是在賽道上開了短短幾公里，而且開得也不快，但我卻始終處于一種緊張且亢奮的狀態(tài)，以至于我并不記得相對完整的駕駛感受。但我清晰地記得降擋時發(fā)動機的熱烈響應，我記得當轉速逼近8500轉/分時，那種令心跳變得清晰可辨的驚人咆哮，我記得當我下車后，是多么期待下一次法拉利的試駕。那么多年來，我又體驗了430
Scuderia、458和至今最讓我滿意的法拉利458
Speciale，當然我也開了599、F12和FF。但無論哪一款法拉利，前置還是中置，V8或者V12，都能帶給我一種無比熱辣和迫切的駕駛體驗。它的轉向、它的制動、車身的響應性都是那么的急切，不過最獨特的永遠是那臺高度亢奮的發(fā)動機，轉速越高感覺就越好，幾乎任何空曠的路面都是理想的舞臺，在其他跑車上你都不會如此迫切地希望能夠盡可能地在斷油前的最后一刻才按下?lián)Q擋撥片。
法拉利用一場長達2小時45分鐘的技術說明會向每位前去馬拉內(nèi)羅總部試駕488的媒體記者說明這款車的改進是多么顯著。從發(fā)動機開始，然后是空氣動力學、車身響應性、電子系統(tǒng)在車輛控制和駕駛者之間所建立的協(xié)調(diào)性，制動系統(tǒng)乃至舒適性，每一個現(xiàn)代超級跑車必須考量的設計要點都進行了必要的優(yōu)化，每一個量化數(shù)據(jù)都無可辯駁地說明進步的幅度絕對不小。可以這么說，參與技術講解的3位工程師從各自的領域（分別負責發(fā)動機、空氣動力學和底盤控制系統(tǒng)）向所有人傳達著一條相同的信息：488不但比杰出的458
Italia更高效、快速和馴服，同時典型的駕駛體驗依然是整個設計的核心。
他們的話可信度到底有多高？安排在第二天進行的試駕才能說明問題，但清早的一場大雨打亂了馬拉內(nèi)羅新車試駕套餐的傳統(tǒng)上菜節(jié)奏。費奧拉羅賽道表面部分出現(xiàn)了積水，原本應該率先進行的賽道體驗只能改在下午公路試駕后再行安排。我拿到了一把車鑰匙，沒什么好挑的，法拉利的試駕從來都只提供經(jīng)典的紅色涂裝，不過這一次的紅色試駕車其實使用了一種特殊調(diào)配的新油漆，一般來說最終會有大約60%的488車主選擇這個顏色。
除了標準版的電動座椅，法拉利還提供一種坐墊更纖薄的半桶式手動座椅。我的試駕車采用的是前一種款式，和我上一次駕駛的speciale區(qū)別很大。上次椅背有點太寬的問題沒有再出現(xiàn)，座椅整體的貼合度要比蘭博基尼Huracan更出色。至于內(nèi)飾其他的部分看起來變化很小，只有中控臺的下半部分發(fā)生了一些變化。車鑰匙的式樣改變了，在啟動時不再需要把鑰匙插進轉向柱上的小圓孔里先轉上半圈，直接按下方向盤上那顆紅色的啟動開關就能喚醒發(fā)動機。謝天謝地，那聲短促有力的怒吼依然健在！8臺488先后啟動發(fā)動機的動靜比任何morning
call都要提神醒腦。當儀表盤被點亮后，最左側出現(xiàn)了一個液晶渦輪增壓表，法拉利說由IHI公司提供的雙渦管渦輪最高可以提供2.6
巴壓力！內(nèi)飾部分還值得一說的是中控屏幕和操作系統(tǒng)。在法拉利上往往最容易被忽視的部分同樣進行了重大升級，在設定導航線路的時候，我充分體會到了新的觸控屏在響應靈敏度和邏輯合理性這兩方面所取得的重大突破。
掛上1擋，我出發(fā)啦！繞過恩佐先生的辦公樓，然后離開了賽道。馬拉內(nèi)羅的常住居民是世界上對法拉利最見怪不怪的一群人，但還是有不少人在我從他們身邊緩緩駛過時，對我報以長長的注目禮。至于我，不用說，大部分注意力都在那臺讓死硬派法拉利車迷感到難以“消化”的渦輪增壓發(fā)動機上。488使用的
3.9T在結構上和California
T所使用的動力單元很類似，和458上的4.5升自然吸氣發(fā)動機相比，新發(fā)動機的缸徑和沖程都更小，發(fā)動機的重心也因此降低了6個毫米。堅持采用平面曲軸意味著聲音特性中的重要DNA沒有遭到破壞，但在狹窄擁擠的雙向車道上以車速40公里/小時跟著一臺菲亞特500慢慢踱步不是探知新發(fā)動機聲音魅力的理想環(huán)境。
目前我能輕松感受到的是低轉扭矩得到了非常明顯的提升，變速箱在自動模式下很快就能掛上5擋甚至6擋，在跟車時的輕柔加速動作往往不會引發(fā)即刻的減擋動作。雖然458的低轉扭矩絕對不能用不足來形容，但在賬面上，現(xiàn)在的488只需過去一半的轉速就能比458多輸出相當于一臺大眾1.4TSI發(fā)動機的峰值扭矩。不過你只有掛上7擋后才能讓發(fā)動機在3000轉/分輸出全部的760牛·米扭矩峰值，這是因為法拉利借助一套漸進式扭矩管理系統(tǒng)（Variable
Torque
Management）來解決渦輪增壓發(fā)動機輸出缺乏線性的通病。先在1至3擋共享一個扭矩輸出曲線，之后則是每個擋位都有一個獨立的輸出曲線。這樣做不僅是為了在提升性能的前提下避免在California
T上幾乎無法避免的打滑的現(xiàn)象，同時還能有效地改善渦輪增壓系統(tǒng)的響應性。法拉利說488的發(fā)動機在油門被踩下后的0.6秒內(nèi)就能做出響應，而普通渦輪增壓發(fā)動機的這一數(shù)據(jù)通常是2秒。而我的感覺是油門響應完全比得上大部分自然吸氣發(fā)動機，或許只比超級敏感的Speciale慢上那么一點。
啟用渦輪增壓器的最大好處就是功率的巨幅提升，488的峰值功率比458整整多了100馬力，現(xiàn)在它在8000轉/分可以輸出670馬力，完成
0-100公里/小時加速只需要3秒整，0-200公里/小時的加速成績則是更加驚人的8.3秒，甚至比擁有750馬力的蘭博基尼Aventador
SV還要快上0.3秒。如果你能找到合適的道路條件，
488的最高車速可以輕易突破每小時330公里。試想一下這樣的情景：你在一條和高鐵線恰好平行的高速公路上開著488輕松地超過一列正以時速305公里全速前進的動車……雖然不合法，但488的動力水平完全有能力實現(xiàn)這種超越。
向馬拉內(nèi)羅南部山區(qū)腹地挺進的高速公路旁沒有高速鐵路，但在一段相對空曠的直線上我第一次用上了RACE模式。降到3擋，右腳也踩到了地板上，發(fā)動機的轉速從4000轉/分帶著一股異常強勁的沖力迅速飆升到了7800轉/分。自然我掛上了4擋，并且瞄著轉速表希望在指針剛剛夠到8000轉/分才掛進
5擋。這一次的用時比剛才略久一些，這讓我有機會好好聆聽一下發(fā)動機在全音域范圍下的唱腔到底如何。嗯！工程師沒有騙人，這的確還是法拉利的聲音，其他的高性能渦輪增壓發(fā)動機——無論是寶馬M4、邁凱倫650S，還是奔馳AMG
GT的聲調(diào)都沒有這種透亮的、帶有陽光和花崗巖質(zhì)感的共鳴特征。但毫無疑問，渦輪增壓的痕跡是明顯存在的，卸壓閥打開時的嗖嗖聲和渦輪在高速運轉時獨有的嘶嘶聲是之前的法拉利所沒有的。另一點或許會讓有些人不滿的就是發(fā)動機的音量變小了，現(xiàn)在只有轉速處于6000-8000轉/分的噪音才有往昔的恢弘感。是的，Speciale那種高亢、尖銳，在每次降擋時猶如維京人的長鞭刺破空氣般鋒利的咆哮已成絕唱。
雖然很快我就遇到了礙事的慢車，但從其驚人的加速表現(xiàn)來看，我敢保證這款車絕對有能力跑出廠方所聲稱的最高車速。除了大幅提升的的動力性，更好的空氣動力學特性也是488比458更適合用來挑戰(zhàn)極速的有利條件。法拉利說488的平均下壓力比458增加了50%，在時速250公里時所有的空氣動力學裝置可以總共創(chuàng)造325公斤下壓力。這是什么水平?剛剛面世的保時捷Cayman
GT4特別版擁有寬大的固定式大尾翼和低矮到幾乎每次進出地下車庫都會被剮蹭到的前保險杠，但這款車在相近的車速下只能制造大約100公斤下壓力。重新設計的底盤，可以根據(jù)駕駛狀態(tài)調(diào)整角度的尾部下擾流板，車尾上端的空氣通道是營造這種“貼地飛行”效果的重中之重。無論是路面接縫、偶爾一小片還沒有干涸的積水，還是某輛超載大卡車給路面留下的一道“吻痕”，都不能讓488變得心浮氣躁，即便這款車已經(jīng)標配了20英寸輪圈，能夠有效地吸收路面的沖擊，并且維持抓地力的穩(wěn)定，依然是其最為矚目的改進成果之一。
488的減震器依舊采用兩檔完全不同的設定，普通模式適合平坦的賽道，顛簸模式則適合紐博格林北環(huán)賽道或者意大利常見的蜿蜒山路。需要特別強調(diào)的是，488
GTB只是458 Italia的改款車型，而不是那臺超級專注于賽道，無比注重將抓地力最大化的458
Speciale的替代產(chǎn)品。所以底盤的調(diào)校更多元化，法拉利的測試車手Raffaele di
Simone強調(diào)在調(diào)校這款車的時候，他們的主要目標首先是兼顧擁有不同駕駛水平的消費者。所以488的標準設定是如果在入彎時發(fā)生轉向不足，那么
E-Diff裝置會進行解鎖，并通過一點偏航角來重新平衡車身，而如果出現(xiàn)過多的轉向過度，在E-Diff進行更多鎖止的同時，ESC還會短暫的限制動力輸出。這款車同樣配備了率先配備給Speciale的側滑角控制系統(tǒng)（SSC），不過488上的用的是第二代產(chǎn)品（SSC2），和上一個版本相比，新版本的最大不同是在你玩得很大的時候，比如試圖維持那種需要微妙平衡性的長距離漂移時（干得漂亮），會對前后懸架的硬度實施干預，在確保牽引力最大化的同時，避免前軸因為抓地力過強而令漂移出現(xiàn)停頓。
解釋或許很費勁，但感覺卻很自然，實際上從頭至尾我都沒有明顯地察覺出這套系統(tǒng)在CT或者ESC被完全關掉的狀態(tài)下是如何工作的。但轉向的冷靜程度、車身在出現(xiàn)擺動后的修正能力，以及車輛在高速彎里的可控制性，毫無疑問是我目前所開過的所有法拉利中最出色的。在山路上那些接連不斷的回頭彎里，轉向系統(tǒng)和458存在著微妙的差異。其實轉向比幾乎是一樣的，所以458上那種高度亢奮、充滿急迫感的轉向感受基本得到了延續(xù)，但488的方向盤手感其實更沉一些，這種變化不但讓左右來回打輪時轉向過程的感知得到了更多的細節(jié)和更好的連貫性，同時也讓人更容易掌控那些需要通過極小的轉向輸入來矯正的車身姿態(tài)。
更細膩的駕駛感受需要留給Fiorano賽道駕駛上才能見分曉。這款車在這里的最快圈速是1分23秒，比458
Italia快了2秒，比上次我來這駕駛的Speciale快了0.5秒，比Enzo
快了1.9秒。順便說一句，上一輛采用增壓發(fā)動機的法拉利是F40，它在這里的圈速是1分29.6秒，這就是科技進步的力量。488賽道感受是怎么樣的？直線太快了！實在太快了，這是我第一次覺得FIorano賽道有點太小了。在到達大直路的制動點時，我可以升到6擋，但必須用最暴虐的態(tài)度對待制動踏板，才能避免在進入一號彎的時候不會碰上麻煩，法拉利說新車的制動系統(tǒng)和“拉法”基本是一樣的，新系統(tǒng)可以用更小的制動摩擦面積，營造更短的制動距離；另外，減少摩擦片的面積還能改善制動的散熱性，從整個試駕來看，488標配的碳陶制動系統(tǒng)在賽道上的感覺要比在普通道路上更好，它的絕對咬合能力要比改變踏板行程時的制動力線性變化更令人滿意。
488的轉向感受和Speciale明顯不同，后者追求的前端抓地力極穩(wěn)固，目的是幫助你精準地調(diào)整車頭指向，并且隨時釋放后輪動力。但它要求駕駛者的雙手具有同等的精準性，任何失誤都容易演變成較為明顯的偏航或者失速。而488在入彎時則更愿意讓人體會到一絲輕微的轉向不足，你要做的是信任底盤和電控系統(tǒng)，只要不是出現(xiàn)離譜的錯誤，它總是能夠咬住線路，讓出彎變得相對容易。只過了兩三個彎角我就感到信心倍增，開始將制動點推晚，將入彎速度提高，開始肆意地探索前輪所能承受的極限。在完全干燥的賽道上，Sport模式給人的感覺是超級跑車，ESC的過多干預會明顯破壞出彎的流暢性。相比之下Race
就好多了，但想要體會更高層次的樂趣，就必須選擇CT off甚至ESC
off模式，讓牽引力控制系統(tǒng)和電子穩(wěn)定系統(tǒng)休眠，充分信任E-Diff和SSC2。讓龐大的中低轉扭矩在出彎時得到更好的釋放，讓后輪在出彎時獲得更多的掌控權，我要做的只是把住方向、穩(wěn)住油門，看清自己要去的地方，然后盼著那些在維修區(qū)里閑聊的工作人員已經(jīng)忘記我的存在，這樣我就能再多開上幾圈、多玩上幾次……
這輛車更快、更強、更容易開？是的，但從一臺本田飛度一直到布加迪威龍的替換車型，任何一款新車莫不如此。對于488，最關鍵的問題在于渦輪增壓發(fā)動機的確實現(xiàn)了它的全部性能訴求，但與此同時，你不能說這款新車丟失了任何法拉利應有的特別感。的確，感性的層面，自然吸氣發(fā)動機的確讓人難以割舍，而且在過去很長一段時間里，這的確是法拉利最吸引人的地方。但在這個不斷進步的世界，迎接一臺絕對有能力引領超級跑車世界的法拉利絕對不是一件壞事。達爾文告訴我們適者生存，能最快適應環(huán)境變化的物種往往最為強大，從這個角度出發(fā)，我絕對沒有理由不張開雙臂歡迎488的到來。
我的觀點，蘇曉
最簡單的事實是，在更換了85%的零部件并給發(fā)動機裝上渦輪增壓器之后488開起來的感覺依舊有點像非常杰出的458。但自然吸氣發(fā)動機的那種聲效已經(jīng)無可挽回地成了絕唱，如你是430、458甚至speciale的車主，那么好好珍惜你們的愛車吧！488把比458多得多的動力管理得很好，它的易駕駛程度甚至凌駕于458之上。我不會說它一定就比458更好，因為我還沒能從心里徹底接受法拉利不再生產(chǎn)自然吸氣V8這個殘酷的事實。
+風格接近458，但快了很多。
-byebye，自然吸氣。
