什么是總裝下線？
總裝下線是重要節(jié)點，標志著國產(chǎn)大飛機C919進入可進行地面試驗的狀態(tài)，按照計劃預(yù)計2016年首飛。這是繼2008年我國宣布將自主制造大飛機后，這款神秘飛機首次涂裝一新、整體亮相。
C919 的亮相一波三折，按照原計劃，它原本應(yīng)該于2014年底首飛，而根據(jù)目前的計劃，C919將于明年第三季度在上海首飛。但鑒于各種不確定因素，延遲到2017年首飛也有可能。首飛后還需要兩到三年的試飛過程，經(jīng)歷不同天氣狀況的多輪次飛行，才能正式投入客運使用。首批飛機的交貨時間可能從原計劃的2018年推遲至最晚2020年。
根據(jù)國內(nèi)某航空雜志的披露，在這517個訂單中，大部分來自12家國內(nèi)的金融租賃公司。 金融租賃航空服務(wù)是近些年來新生的商用飛機運營模式。普通的中小航空企業(yè)通常難以負擔(dān)采購飛機的巨額成本，通常的融資手段成本又過高，金融租賃公司則為其 提供了解決方案。對于 C919 這樣的市場新秀，積極利用金融租賃企業(yè)擴大市場是一個明智的選擇。
除此以外，國內(nèi)7家航空公司共訂購了135架，而海外客戶目前則僅有德國普仁航空公司和泰國都市航空這兩家。
C919 到底是不是“自主研發(fā)”
C919 自從曝光以來，這個“自主研發(fā)”的名頭就受到了不少爭議——C919的子系統(tǒng)，包括各種飛控、導(dǎo)航、通訊等電子設(shè)備，絕大多數(shù)從美國、法國、加拿大等進 口，再由商飛公司系統(tǒng)集成。而按照項目副總設(shè)計師陳迎春的說法，“有人說C919只是組裝，我不這樣認為。即使采購的外國部件，也無一不包括中國制造。中國亟待解決的就是集成問題，通過集成再實現(xiàn)創(chuàng)新?！?
我們當(dāng)然希望中國大飛機C919能夠用上自主研發(fā)的發(fā)動機，早前也有傳言稱國產(chǎn)長江-1000A發(fā)動機將被用于C919，但它的進展尚不明朗。目前，C919 的發(fā)動機依然需要由美法合資的CFM國際公司提供，型號為 LEAP-X。
而根據(jù)彭博商業(yè)周刊的報道，中國商飛和俄羅斯聯(lián)合飛機公司希望在今年年底簽署一項合作研發(fā)寬體機的協(xié)議。與俄羅斯的合作，可能最終將包括飛機發(fā)動機的研發(fā)。
C919的玩笑
有人開玩笑說，C919 之所以用“C”作為型號首字母，不是為了“China”，也不是為了“COMAC（商飛公司英文縮寫）”，而是寓意要與 Airbus（空客）和 Boeing（波音）一道在國際寬體大型客機制造業(yè)中形成ABC并立的格局。
這雖然是個笑話，但作為一架國產(chǎn)新型150座級單通道窄體客機，C919 的競爭機型確實是目前國際上最為暢銷的窄體客機波音737系列機型、空客320系列。
關(guān)于C919的5大知識點
一、C919有多大？它對應(yīng)國外哪個級別的飛機？
必須特別指出的是，C919雖然可以稱為"大飛機"，其實水分比較大。C919中"19"的含義是最大載客量190座，它是一種最大起飛重量72.5 噸、最大航程4075公里的中短程干線客機。與國外知名型號相比的話，可以對應(yīng)美國波音公司的波音737-800/900，以及歐洲空客公司的A320客機。
和很多人心目中的典型代表--比如可以跨越大洋，從中國直飛美國的波音777（根據(jù)子型號不同，最大起飛重量230-263噸，航程均高于7000公里）、歐洲空客A340（最大起飛重量253.5噸-380噸，航程均超過13000公里）相比，噸位和尺寸還是要小很多的。對應(yīng)波音777等級別的型號，是我國未來的C929客機，目前還在初期設(shè)計階段。
在我國航空工業(yè)的發(fā)展歷史中，主要研制過的客機有基于運7平臺的新舟60系列輕型客機，最大起飛重量21.8噸，航程1600公里；以及全新設(shè)計的 ARJ-21客機，最大起飛重量40.5噸，航程2225公里。和它們相比，C919是我國制造的具備實用價值的最大型客機；它的成功下線，是我國客機研 制歷史上的重要突破。
說起國產(chǎn)大飛機尤其是大客機，很多人一定會提到運10。運10當(dāng)年草草下馬確實是極大的錯誤，其中涉及到了大量不正常的因素；未能保住相關(guān)的資料數(shù)據(jù)和設(shè)計隊伍，是我國航空工業(yè)史上沉痛的教訓(xùn)。
但另一方面來說，運10受限于設(shè)計年代、工業(yè)水平和最初的規(guī)劃目標（首長出國專機），它在設(shè)計制造水平和成本控制上存在大量的嚴重問題，到了難以為繼 的地步，離真正的批量生產(chǎn)并交付實際使用還有非常大的距離。如果按照具備實用價值的標準而言，運10是不能安排在討論范圍以內(nèi)的。
而走出客機范疇，我國早在上世紀60年代仿制的轟6轟炸機，其最大起飛重量就已達到75.8噸，比C919更大。近年研制的轟6K轟炸機，最大起飛重 量估計在90噸左右；運20大型運輸機，最大起飛重量超過250噸。所以排除運10，我國也有研制大飛機的經(jīng)驗，這是研制C919的工業(yè)基礎(chǔ)。
二、C919是國內(nèi)哪個廠家造的？造殲20、運20、殲15的單位在其中扮演了什么角色？
C919的主要研制單位是中國商用飛機公司，它的核心或者說前身是上海原有的飛機設(shè)計制造廠所--也是我國原來唯一的大中型民用飛機設(shè)計制造力量，早 年的運10項目就是他們做的，近年ARJ21項目也是他們做的。這也是定位于商業(yè)客機的C919項目，主體工作最終交給上海的關(guān)鍵原因。
在C919的研制過程中，國內(nèi)很多單位都參與其中。包括了研制殲10、梟龍、殲20戰(zhàn)斗機的成都飛機集團；研制飛豹戰(zhàn)斗轟炸機、運20大型運輸機的西飛集團；以及研制殲15和殲31戰(zhàn)斗機的沈飛集團。這些單位承擔(dān)了大量的部件制造和技術(shù)支援任務(wù)。
比如成飛集團負責(zé)了C919的機頭制造，而西飛集團負責(zé)了關(guān)鍵的中機身和機翼制造，而沈飛則復(fù)雜了包括方向舵在內(nèi)的垂尾制造。這些集團此前都有長期和 空客、波音公司進行合作，為外方制造客機部件的經(jīng)歷；分工C919的制造無論是從技術(shù)上，還是成本上考慮，對于整個項目都是非常有好處的。
除了制造，在C919設(shè)計上這些單位也有很深的參與；實際上已經(jīng)是從更早的ARJ21項目里，所繼承下來的傳統(tǒng)?？陀^的說，由于歷史因素等問題，商飛集團自身的研發(fā)能力確實要稍微弱一些，因此在設(shè)計時尋求外部技術(shù)合作是必然的選擇。
但是主弱客強的形勢，也使商飛在研制中不易于牢固、高效的把握主研發(fā)進程。尤其是在研制ARJ支線客機時，由于幾大單位之間由于分工和責(zé)任劃不清，導(dǎo) 致反復(fù)扯皮甚至研制受挫（比如主結(jié)構(gòu)的靜力試驗不順）都是出現(xiàn)過的事情。當(dāng)然經(jīng)過ARJ的研發(fā)，在總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)以后，現(xiàn)在C919的合作體制已經(jīng)理順，項 目推進的效率已經(jīng)變得很高。
三、C919發(fā)動機是否先進？它是國產(chǎn)還是合資還是進口？
C919采用的發(fā)動機是LEAP-1C，由CFM公司（法國施奈克瑪公司與美國通用公司的合資公司，專攻大飛機用發(fā)動機研制）研制。根據(jù)我國與法國簽 署的合同，未來法方將向中國提供該發(fā)動機的生產(chǎn)線用于組裝。換句話說，中國會在未來獲得該發(fā)動機的組裝技術(shù)和部分生產(chǎn)技術(shù)。
LEAP這個名字，即使是對于很多比較熟悉飛機的讀者也比較陌生；但如果換個說法，那就熟悉多了--它是CFM-56家族最新的改進型號。CFM-56系列發(fā)動機因為大量在波音和空客飛機上使用，因此在我國的保有量很高；渦扇10（太行）、渦扇20發(fā)動機在設(shè)計時，都大量參考了CFM-56系列發(fā)動機的設(shè)計。
作為一款在2012年甚至更晚才完成全尺寸驗證的發(fā)動機，LEAP上采用了大量的先進技術(shù)，用于降低油耗（據(jù)稱可以達到16%）和重量，并大幅度提升可靠性、延長故障間隔時間和降低維護成本。
采用LEAP-1C發(fā)動機是C-919未來市場競爭力的保證之一。而這款發(fā)動機的引入，尤其是生產(chǎn)線的引入，對于我國吸收西方先進技術(shù)也有極大的價 值；尤其是從血緣關(guān)系上來講，對國產(chǎn)軍用發(fā)動機渦扇20、渦扇10（已用于殲10/殲11戰(zhàn)斗機）的性能和可靠性提升有很大的借鑒意義。
四、C919研制難點在哪里？它與高鐵模式有什么異同？
造一架飛機是一回事，要造好一架飛機就是另一回事了。
C919的最大研制難點，就在于造好--它必須要通過極為繁雜嚴苛的歐美適航標準認證（可以簡單的理解成，通不過這樣的標準，就不能在歐美飛）。這些 規(guī)章從總體性能到幾乎所有的具體部件設(shè)計形式，都設(shè)立了各式標準；哪些設(shè)計是絕對不允許的，那些性能是必須達標的，諸如此類。
俄羅斯大客機研制水平高于中國，然而伊爾96在俄羅斯本國依然賣不出去，很多人認為這是美國與歐洲借助自身的技術(shù)實力優(yōu)勢和市場壟斷地位，刻意抬高參與市場競爭門檻。但另一方面來說，這些標準也是西方國家針對近百年來所有 嚴重的飛行事故、事故征候的分析總結(jié)的結(jié)晶，幾乎每一條都是血淋淋的教訓(xùn)。真能在不放水的條件下滿足這些要求，飛機的安全性就有了很高的保障。
C919和高鐵模式有些相像，在國內(nèi)水平不足以滿足要求的時候，它大量引入了國外的先進技術(shù)和產(chǎn)品供應(yīng)商。C919與軍機不同，軍機在最終定型批產(chǎn) 時，必須實現(xiàn)全面國產(chǎn)化，國內(nèi)實在不具備條件（比如發(fā)動機、座艙玻璃的原料等），需要中央部門特批；而故障率、性能，都要為此讓路。
C919的發(fā)展和壯大，難度遠大于高鐵的發(fā)展而C919定位于市場競爭，如果性能不佳（耗油率高等）、可靠性低（維修成本高、飛行延誤多），會直接導(dǎo)致它無法在市場競爭中存活。無論是為了滿足歐美適航標準認證，還是獲得較強的產(chǎn)品力參與市場運營，目前大量采用西方技術(shù)和產(chǎn)品都是別無選擇的事情。
比如該機的航電系統(tǒng)來自于美國的通用公司、羅克韋爾柯林斯公司、霍尼韋爾公司；電源系統(tǒng)來自美國漢勝公司（美國聯(lián)合技術(shù)（UTC）集團下屬公司）；起 落架系統(tǒng)來自霍尼韋爾和德國利勃海爾公司；防冰系統(tǒng)來自古德里奇公司（已被UTC集團收購）；APU輔助動力系統(tǒng)來自霍尼韋爾公司；液壓系統(tǒng)來自美國伊頓 公司，等等。
C919零部件的國產(chǎn)化率目前大約只有不到50%，未來能否通過市場的壯大而逐步掌握各子系統(tǒng)的核心技術(shù)？
應(yīng)該說，與高鐵發(fā)展一樣，這是我們中國人的愿景。但與高鐵不同的是，鐵路市場國內(nèi)相對封閉，而民航市場則是成熟的開放競爭市場。因此C919出來以 后，就不可避免要直接面對波音737和空客A320這樣的成熟、強力型號，即使有國內(nèi)政策扶持，競爭壓力也遠非高鐵可比。
五、C919平臺能不能用于軍事用途？有哪些限制？
由于大量采用國外設(shè)備產(chǎn)品和技術(shù)，C919目前的型號版本是不能用于軍用的。只有等以后，C919推出完全國產(chǎn)化--比如安裝兩臺渦扇20發(fā)動機的型號，它才能投身于我國的國防事業(yè)。
戰(zhàn)略預(yù)警機、大型加油機這活兒，C919馱不動根據(jù)外軍經(jīng)驗，客機在軍事領(lǐng)域一直就被廣泛運用，它飛行速度高、油耗低、氣密性好、噪音和振動小，一直是包括預(yù)警機、加油機等各類特種飛機改裝平臺的 首選對象之一。例如上世紀60年代，波音公司之所以能在航空制造業(yè)的殘酷競爭中勝出，其中一大原因是他們極具前瞻性地為研制了RC-135空中加油機，獲 得美國空軍大量訂單。此后波音在RC-135基礎(chǔ)上研制了波音707客機，自此波音客機名揚天下。而波音707后來又用于改裝E-3大型預(yù)警機，波音客機 的發(fā)展前期可謂軍民融合的典型。
而我國使用運輸機甚至轟炸機作為預(yù)警機、加油機平臺，實在是無奈的選擇--比較費油，但總比沒有要好。
運8系列最大起飛重量60噸出頭，它能做的事情，C919可以做的更好不過C919由于噸位比較有限，做加油機是肯定不合適的，做大型戰(zhàn)略預(yù)警機、戰(zhàn)略偵察機也不成--這類活兒，還得未來的全國產(chǎn)化版本的C929平臺才 行。但是C919用于取代運八平臺，作為俗稱"小盤子"的中型預(yù)警機、反潛機平臺就非常合適了。這一方面美國的波音737就有很多成功例子可供借鑒。
有人開玩笑說，C919 之所以用“C”作為型號首字母，不是為了“China”，也不是為了“COMAC（商飛公司英文縮寫）”，而是寓意要與 Airbus（空客）和 Boeing（波音）一道在國際寬體大型客機制造業(yè)中形成ABC并立的格局。
這雖然是個笑話，但作為一架國產(chǎn)新型150座級單通道窄體客機，C919 的競爭機型確實是目前國際上最為暢銷的窄體客機波音737系列機型、空客320系列。
