中置引擎的魅力
阿爾法·羅密歐 33 Stradale
某種意義上來說，我們應當感謝恩佐·法拉利先生為我們帶來中置引擎的公路汽車，盡管他本人曾對此不屑。1961年底，在一次與法拉利高層激烈的爭吵過后，一些人從法拉利離
開，而后建立了Automobili Turismo e Sport，也稱為ATS。這些離開法拉利的人中包括了法拉利時任首席工程師，CarloChiti，也正是他一直在為恩佐建議制造中置引擎車輛。在1963年，他為ATS制造了意大利首款中置引擎GT車，極速達240公里/ 小時的2500GT。
阿爾法·羅密歐33 Stradale展示出了中置引擎跑車所具備的獨特線條
我一度在想是否應該在這里展示一部ATS，因為僅僅3年之后發(fā)布的蘭博基尼Miura才是真正具有劃時代意義的設計，也正是它將中置引擎帶到了世人面前，讓整個行業(yè)看到中置引擎發(fā)展的契機。不過阿爾法·羅密歐所帶來的充滿浪漫情懷又更稀有的33 Stradale同樣可以享有這個名號。
伴隨著1964年ATS 的沉淪，Chiti 建立了Autodelta 作為阿爾法·羅密歐的賽事部門。Chiti 深知2500GT的重要性，也是他親口告訴我，這部1967年發(fā)布的33 Stradale實質上是2500GT的繼任者。也正如它的前任一樣，33 Stradale 設計之初的理念便是制作一部可以參賽的公路汽車。除了中置的V8引擎，它同樣配備了復雜的底盤、獨立懸掛以及行業(yè)首款6速變速箱。
擔任ATS 2500GT設計工作的Franco Scaglione同樣操刀了33 Stradale的設計，作為上世紀五六十年代意大利最杰出的汽車設計師之一，他除了在Bertone 的作品以外，作為獨立設計師還接手了包括阿爾法·羅密歐Sportiva、BAT 以及蘭博基尼的首款汽車350 GTV。這部33 Stradale的設計目的性十分強烈，卻在這之中頗具美感，這樣的神來之筆也只有在意大利人手中能夠實現(xiàn)，只有他們才懂得勾勒出那些完美的線條。
雙重用途
法拉利250GTZ
第二次世界大戰(zhàn)后不久，意大利也開始了戰(zhàn)后重建，意大利人的目光又轉移到了他們的最愛之一：賽車運動。伴隨著上世紀40年代晚期到50年代早期意大利的經(jīng)濟復蘇，許多地區(qū)和城市開始舉辦賽車比賽。汽車廠商們以及車身制造廠們競相開始制造雙用途汽車，即既可以在賽道上競技，又能開回家的汽車。這些汽車有著多種尺寸和形式（Coupe、Spider、Barchetta和Berlinetta一應俱全），還有不同種類的引擎。時至今日，許多收藏家的藏品都包括了這種雙用途汽車。
流暢舒展的線條展示出了Zagato最拿手的風格
50年代的雙用途汽車與兩個意大利名字緊緊相連：法拉利與車身制造廠Zagato，他們的合作可以追溯到1919年。二戰(zhàn)后Zagato的發(fā)展勢頭大好，設計了很多在各項比賽奪得桂冠的車型。正如1957年Road&Track雜志用來贊美Zagato的一樣，“我們不得不敬佩這樣一個人，以最低的成本，一年又一年地證明不管是什么樣的車，在自己手中都能夠讓它變得更快”。但是Zagato的車不僅僅是快那么簡單。
這部1956年的法拉利250 GTZ很好地證明了在快的同時，它們也很優(yōu)雅：正如那迷人的后翼子板和Z 字形的后車頂柱。更為重要的是，這樣的優(yōu)雅絲毫不會妥協(xié)對速度的追求?？吹竭@部車就不難想象，為何當時除了意大利的汽車廠商以外，它們受到全世界汽車廠商的青睞。從阿斯頓·馬丁到Austin，從通用到Gordon-Keeble都慕名而來委托Zagato以及其他意大利北部的車身廠商來設計他們最新的車型。
楔形車身的藝術
克爾維特Corvette Ramarro
1968年，在阿爾法· 羅密歐33 Stradale問世一年后，Bertone在基于前者的中置引擎平臺上發(fā)布了概念車Carabo，它的到來又為整個汽車工業(yè)帶來了引領潮流的新設計。由于引擎被安置在了駕駛者的后面，Bertone擁有了更自由的設計車身前臉的空間。它把車頭部分削尖，用傾斜的角度來描繪出車頭劃破空氣的設計感。這個設計被稱為楔形設計。
雖然是前置發(fā)動機，但這款克爾維特依舊采用了楔形車身設計
這種設計風格在70年代風靡一時，幾乎所有汽車品牌都推出了這種風格的作品。而這其中最大的支持者便是品牌的擁有人Nuccio Bertone以及他的首席設計師Marcello Gandini。除去Carabo以外，他們還設計制造了藍旗亞旗下的Stratos和Stratos Zero、蘭博基尼Bravo 概念車，以及霸占70到80年代間汽車海報封面的著名跑車：蘭博基尼Countach。
蘭博基尼Countach
其他的定制車身制造商沿用了Carabo的設計語言，并加入了他們對楔形設計的理解：Pininfarina 的Filippo Sapine設計了法拉利 512S展車，于1969年發(fā)布；Ghia與Tom Tjaarda合作的De Tomaso Pantera在下一年如期推出；來自Giorgetto Giugiaro的Italdesign 在1972 年帶來了瑪莎拉蒂Boomerang以及蓮花Esprit。就連梅賽德斯－奔馳都加入到了這個楔形游戲中，推出了C-III系列概念車。
瑪莎拉蒂Boomerang
這項設計得到了認可，Bertone隨后推出了幾部基于楔形設計的2+2中置引擎跑車，包括法拉利308 GT4和蘭博基尼Urraco。他的第一部前置引擎楔形設計的作品或許是1972年的瑪莎拉蒂Khamsin，但是他最負盛名的卻是那部稀有的1984克爾維特Ramarro。通用集團在1983年3月發(fā)布了旗下著名運動車克爾維特的第三代，不久之后Bertone就得到了一輛，而后這個車身制造商的首席設計師Marc Deschamps就開始了他的工作，他保留了長車頭、短車尾的Berlinetta設計，加上了傾斜的車頭線條，為這部車帶來了驚艷四座的改變。
2+2的優(yōu)雅神韻
瑪莎拉蒂Gran Turismo
Sergio Pininfarina自1961年直至2001年間都在執(zhí)掌以他名字命名的公司：Pininfarina。他曾和我說，恩佐·法拉利先生創(chuàng)造了2+2這個詞，專門用來形容雙門四座跑車。在法拉利以及意大利汽車廠商和定制車身制造商眼中，2+2不但可以提供良好的性能表現(xiàn)與靈活性，還擁有性感的線條和吸引眼球的車身線條。
迷人的線條為瑪莎拉蒂GT這款2+2跑車帶來了超長的生命力
“你要知道在我父親一手建立這家公司的時候已經(jīng)年過半百，”恩佐·法拉利的兒子，公司副總裁Piero Ferrari 曾對我說，“當我父親的名字因為那些跑車而家喻戶曉時，他本人卻對2+2所帶來的舒適與空間情有獨鐘?！庇兄@樣想法的恩佐先生并不孤單。幾乎所有的意大利跑車以及GT跑車制造商都發(fā)現(xiàn)他們的2+2車型銷量勝過兩座車型，所帶來的利潤也遠高于后者。就拿蘭博基尼來說，他們制造了接近760臺中置引擎的Miuras，卻制造了超過1200 臺2+2布局的Espada。
蘭博基尼Espada
最好的關于2+2的例證就是曾與法拉利僅一墻之隔的老對手：瑪莎拉蒂。從其戰(zhàn)后的第一部車開始，A6 1500，到A6G 2500、3500GT、Sebring、Mexico、Indy、Khamsin以及Kyalami，所有瑪莎拉蒂的車型都是兼顧運動與舒適，搭配端莊（但并不過分奢華）的車身設計。后來在上世紀80年代公司的發(fā)展走入歧途，開始生產(chǎn)廉價的四四方方的車型，而后又在2007 年Pininfarina帶來的GranTurismo下強勢回歸2+2的陣營。這部車的設計即使放到今天，也一如它剛剛發(fā)布時那般完美。
來自紐約的前Pininfarina 設計師Jason Castriota一手打造了GranTurismo，他說這部車是他職業(yè)生涯最驕傲的一部作品。這句話意義重大，要知道這位天才設計師的作品集里涵蓋了瑪莎拉蒂Birdcage 概念車、法拉利P4/5概念車以及599 GTB Fiorano 等等諸多佳作。
自行設計的開始
蘭博基尼Reventon
過去的二十多年來，對意大利那些曾經(jīng)輝煌到一時無兩的車身制造業(yè)而言，無疑是一場寒冬。許多公司包括Bertone、Ghia都已經(jīng)關閉。Italdesign現(xiàn)在歸大眾集團所有；Pininfarina 則屬于一家跨國企業(yè)；唯一的Touring公司如今的現(xiàn)狀，也不過是在米蘭享有一個堅持最初定制車身的品牌而已。
Reventon雖然風格前衛(wèi)、激進，但線條簡潔
至于為什么會出現(xiàn)這樣的光景，從Pininfarina的實習生做起，升到設計總監(jiān)的位置而后又跳到Bertone擔任設計總監(jiān)的Jason Castriota指出，一切都來源于前菲亞特設計師Chris Bangle的遠走BMW。“當Chris到了寶馬以后，他聰明地讓寶馬高層意識到，他們不應該僅僅賣機械，而應當連同機械一起賣設計。”Castriota對我說，“這就是車身制造商們故事尾聲的開始，因為其他企業(yè)也開始效仿這樣的做法，由內部完成設計?！?
至于另外一個原因，我認為是意大利的汽車設計迷失了方向。Pininfarina和其他定制車身設計的核心要素在于優(yōu)雅與永恒。今天，太多的汽車有極富攻擊性，甚至暴躁的外觀，那是因為設計夸大的成分太多。就如同今天的蘭博基尼限量版的Veneno一樣。
