“我們決定將這款車型命名為LaFerrari，”法拉利總裁 Luca di Montezemolo（盧卡·迪·蒙特澤莫羅）宣布，“因為只有這一名稱能夠最大程度地展現(xiàn)法拉利的精髓——追求卓越。卓越的技術(shù)創(chuàng)新，卓越的性能表現(xiàn)，卓越的車身設(shè)計以及卓越的駕駛激情體驗。這款專為法拉利收藏家打造的跑車，絕對是我們的又一非凡杰作，其先進(jìn)的技術(shù)理念與解決方案將逐步推廣到法拉利未來的其它車型之中，同時該車再次成為了整個汽車行業(yè)的標(biāo)桿。LaFerrari充分體現(xiàn)了我們獨(dú)一無二的特性，無與倫比的工藝以及卓爾不凡的設(shè)計理念，包括我們在F1領(lǐng)域獲得的寶貴經(jīng)驗。”
對于法拉利而言，開發(fā)LaFerrari這樣的特別限量版車型是一次對各種技術(shù)解決方案的實驗，以便未來將其逐步推廣到其它車型上。LaFerrari獨(dú)特的研發(fā)背景則是混合動力系統(tǒng)的引入。該系統(tǒng)充分利用法拉利Scuderia賽車部門在F1 KERS（動能回收系統(tǒng)）方面積累的技術(shù)，設(shè)計出一種特殊的解決方案來提升法拉利基本價值，即性能與駕駛激情。
這種混合動力技術(shù)稱為HY-KERS，代表著極致性能與低排放的完美整合。事實上，LaFerrari的每公里二氧化碳排放量僅為330克，且其中未考慮純電驅(qū)動的情況，因為純電動模式并非本款車型的設(shè)計初衷。當(dāng)然，HY-KERS系統(tǒng)未來的目標(biāo)是能夠用在以純電動模式行駛?cè)舾晒锏能囆蜕?。在研發(fā)測試時，純電動版LaFerrari 可在復(fù)合工況循環(huán)下達(dá)到每公里220克二氧化碳排放水平。
LaFerrari配備動態(tài)車輛控制系統(tǒng)，這是該系統(tǒng)首次與主動式空氣動力學(xué)設(shè)計和HY-KERS系統(tǒng)同時整合在一款公路跑車上。得益于法拉利控制所有車載系統(tǒng)的專利邏輯芯片，LaFerrari毫不妥協(xié)地展現(xiàn)了超凡極致的性能表現(xiàn)、空氣動力效率以及操控性。LaFerrari的內(nèi)飾設(shè)計采用源自F1單座賽車的人機(jī)界面（HMI），同樣體現(xiàn)了極為先進(jìn)而又毫不妥協(xié)的理念。
車身架構(gòu)
LaFerrari的車身架構(gòu)在設(shè)計初期就給法拉利的設(shè)計團(tuán)隊帶來了挑戰(zhàn)。當(dāng)時的目標(biāo)是在采用體積龐大的混合動力系統(tǒng)的前提下，實現(xiàn)理想的重量分布（59%的重量分布在后部）以及緊湊的軸距。最終結(jié)果正是所有重量集中于車輛前后軸之間并盡可能地降低車身重心（降低了35毫米），從而保證了前所未有的空氣動力效率以及緊湊而舒適的尺寸。
駕駛艙的布局在這方面起到了非常重要的作用。固定式座椅經(jīng)過特別定制，而踏板區(qū)和方向盤均可調(diào)節(jié)。駕駛位置類似于單座賽車，在設(shè)計時參考了法拉利F1車隊兩位現(xiàn)役車手費(fèi)爾南多?阿隆索和菲利普?馬薩的建議，他們都在整個研發(fā)階段發(fā)揮了重要作用。
LaFerrari的底盤采用了四種以上不同類別的碳纖維，全部手工層壓處理并由賽車部門采用與F1賽車相同的設(shè)計和生產(chǎn)工藝高壓鑄造。這有助于優(yōu)化設(shè)計：在底盤中集成多項不同功能（例如座椅和電池艙），以改善抗扭剛度（+27%）和縱梁剛度（+22%），同時減輕重量。
動力傳動系統(tǒng)
LaFerrari是法拉利歷史上制造的首款采用HY-KERS系統(tǒng)的車型。內(nèi)燃機(jī)代表了引擎研發(fā)領(lǐng)域的巔峰之作，其6262cc V12發(fā)動機(jī)可輸出800 CV的功率，而最大轉(zhuǎn)速可達(dá)9250rpm，創(chuàng)造了同排量引擎的轉(zhuǎn)速記錄。此外，這款發(fā)動機(jī)具有13.5:1的超高壓縮比以及相當(dāng)于每升排量128 CV的出色動力輸出。加上電動機(jī)的120 KW (163 CV)，總功率高達(dá)963 CV。
電動機(jī)可在低轉(zhuǎn)速下輸出高扭矩，這一特性使工程師可以專心優(yōu)化內(nèi)燃發(fā)動機(jī)在較高轉(zhuǎn)速下的性能，使得發(fā)動機(jī)在整個轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)均有出色的動力表現(xiàn)，峰值扭矩超過900 Nm。
混合動力系統(tǒng)由法拉利與Magneti Marelli公司合作研發(fā)的兩個電機(jī)組成，一個負(fù)責(zé)為驅(qū)動輪提供動力，另一個則作為輔助電動機(jī)。該系統(tǒng)還有一個電池組，安裝在底盤底部，其電池組芯由法拉利Scuderia賽車部門負(fù)責(zé)組裝，而法拉利車隊今年的F1賽車F138的KERS系統(tǒng)同樣由該部門制造。他們的專業(yè)知識與經(jīng)驗有效減少了單個電池組芯的重量和體積，電池的整體重量僅為60 kg，卻實現(xiàn)了這類應(yīng)用中最高的能量密度
電池采用兩種不同的充電方式：制動時（甚至是ABS介入的急剎車時），以及每當(dāng)V12發(fā)動機(jī)產(chǎn)生過量扭矩時，比如在轉(zhuǎn)彎時。在后一種情況下，多余的扭矩不是送至車輪，而是被轉(zhuǎn)換成電能并存儲在電池中。
這種電動機(jī)搭配F1 雙離合變速箱優(yōu)化了車身重量分布，同時提高了能量效率，因為扭矩可以立刻輸送至車輪，反之車輪又會將其傳輸給電動機(jī)進(jìn)行充電。
空氣動力學(xué)
主動式空氣動力學(xué)設(shè)計在LaFerrari出色的性能中發(fā)揮了重要作用，能夠全面調(diào)節(jié)車輛的動力配置。工程師的目標(biāo)是使這款公路版跑車的空氣動力效率達(dá)到同類車型的最高水平，其空氣動力系數(shù)接近3，這要?dú)w功于以CFD分析法精心打造并在F1風(fēng)洞中微調(diào)過的技術(shù)解決方案。
為了提高效率，LaFerrari的前端（擴(kuò)散器風(fēng)翼和底盤導(dǎo)向葉片）和后部（擴(kuò)散器尾翼和后擾流板）都采用了主動式空氣動力學(xué)系統(tǒng)，可產(chǎn)生所需的下壓力又不會影響車輛的整體風(fēng)阻系數(shù)。這些部件根據(jù)由動態(tài)車輛控制系統(tǒng)實時監(jiān)測的不同性能參數(shù)進(jìn)行配置，從而確保采用適合駕駛情況的理想空氣動力學(xué)配置。
