“我們決定將這款車型命名為LaFerrari，”法拉利總裁 Luca di Montezemolo（盧卡·迪·蒙特澤莫羅）宣布，“因為只有這一名稱能夠最大程度地展現(xiàn)法拉利的精髓——追求卓越。卓越的技術創(chuàng)新，卓越的性能表現(xiàn)，卓越的車身設計以及卓越的駕駛激情體驗。這款專為法拉利收藏家打造的跑車，絕對是我們的又一非凡杰作，其先進的技術理念與解決方案將逐步推廣到法拉利未來的其它車型之中，同時該車再次成為了整個汽車行業(yè)的標桿。LaFerrari充分體現(xiàn)了我們獨一無二的特性，無與倫比的工藝以及卓爾不凡的設計理念，包括我們在F1領域獲得的寶貴經(jīng)驗。”
對于法拉利而言，開發(fā)LaFerrari這樣的特別限量版車型是一次對各種技術解決方案的實驗，以便未來將其逐步推廣到其它車型上。LaFerrari獨特的研發(fā)背景則是混合動力系統(tǒng)的引入。該系統(tǒng)充分利用法拉利Scuderia賽車部門在F1 KERS（動能回收系統(tǒng)）方面積累的技術，設計出一種特殊的解決方案來提升法拉利基本價值，即性能與駕駛激情。
這種混合動力技術稱為HY-KERS，代表著極致性能與低排放的完美整合。事實上，LaFerrari的每公里二氧化碳排放量僅為330克，且其中未考慮純電驅動的情況，因為純電動模式并非本款車型的設計初衷。當然，HY-KERS系統(tǒng)未來的目標是能夠用在以純電動模式行駛若干公里的車型上。在研發(fā)測試時，純電動版LaFerrari 可在復合工況循環(huán)下達到每公里220克二氧化碳排放水平。
LaFerrari配備動態(tài)車輛控制系統(tǒng)，這是該系統(tǒng)首次與主動式空氣動力學設計和HY-KERS系統(tǒng)同時整合在一款公路跑車上。得益于法拉利控制所有車載系統(tǒng)的專利邏輯芯片，LaFerrari毫不妥協(xié)地展現(xiàn)了超凡極致的性能表現(xiàn)、空氣動力效率以及操控性。LaFerrari的內(nèi)飾設計采用源自F1單座賽車的人機界面（HMI），同樣體現(xiàn)了極為先進而又毫不妥協(xié)的理念。
車身架構
LaFerrari的車身架構在設計初期就給法拉利的設計團隊帶來了挑戰(zhàn)。當時的目標是在采用體積龐大的混合動力系統(tǒng)的前提下，實現(xiàn)理想的重量分布（59%的重量分布在后部）以及緊湊的軸距。最終結果正是所有重量集中于車輛前后軸之間并盡可能地降低車身重心（降低了35毫米），從而保證了前所未有的空氣動力效率以及緊湊而舒適的尺寸。
駕駛艙的布局在這方面起到了非常重要的作用。固定式座椅經(jīng)過特別定制，而踏板區(qū)和方向盤均可調(diào)節(jié)。駕駛位置類似于單座賽車，在設計時參考了法拉利F1車隊兩位現(xiàn)役車手費爾南多?阿隆索和菲利普?馬薩的建議，他們都在整個研發(fā)階段發(fā)揮了重要作用。
LaFerrari的底盤采用了四種以上不同類別的碳纖維，全部手工層壓處理并由賽車部門采用與F1賽車相同的設計和生產(chǎn)工藝高壓鑄造。這有助于優(yōu)化設計：在底盤中集成多項不同功能（例如座椅和電池艙），以改善抗扭剛度（+27%）和縱梁剛度（+22%），同時減輕重量。
動力傳動系統(tǒng)
LaFerrari是法拉利歷史上制造的首款采用HY-KERS系統(tǒng)的車型。內(nèi)燃機代表了引擎研發(fā)領域的巔峰之作，其6262cc V12發(fā)動機可輸出800 CV的功率，而最大轉速可達9250rpm，創(chuàng)造了同排量引擎的轉速記錄。此外，這款發(fā)動機具有13.5:1的超高壓縮比以及相當于每升排量128 CV的出色動力輸出。加上電動機的120 KW (163 CV)，總功率高達963 CV。
電動機可在低轉速下輸出高扭矩，這一特性使工程師可以專心優(yōu)化內(nèi)燃發(fā)動機在較高轉速下的性能，使得發(fā)動機在整個轉速范圍內(nèi)均有出色的動力表現(xiàn)，峰值扭矩超過900 Nm。
混合動力系統(tǒng)由法拉利與Magneti Marelli公司合作研發(fā)的兩個電機組成，一個負責為驅動輪提供動力，另一個則作為輔助電動機。該系統(tǒng)還有一個電池組，安裝在底盤底部，其電池組芯由法拉利Scuderia賽車部門負責組裝，而法拉利車隊今年的F1賽車F138的KERS系統(tǒng)同樣由該部門制造。他們的專業(yè)知識與經(jīng)驗有效減少了單個電池組芯的重量和體積，電池的整體重量僅為60 kg，卻實現(xiàn)了這類應用中最高的能量密度
電池采用兩種不同的充電方式：制動時（甚至是ABS介入的急剎車時），以及每當V12發(fā)動機產(chǎn)生過量扭矩時，比如在轉彎時。在后一種情況下，多余的扭矩不是送至車輪，而是被轉換成電能并存儲在電池中。
這種電動機搭配F1 雙離合變速箱優(yōu)化了車身重量分布，同時提高了能量效率，因為扭矩可以立刻輸送至車輪，反之車輪又會將其傳輸給電動機進行充電。
空氣動力學
主動式空氣動力學設計在LaFerrari出色的性能中發(fā)揮了重要作用，能夠全面調(diào)節(jié)車輛的動力配置。工程師的目標是使這款公路版跑車的空氣動力效率達到同類車型的最高水平，其空氣動力系數(shù)接近3，這要歸功于以CFD分析法精心打造并在F1風洞中微調(diào)過的技術解決方案。
為了提高效率，LaFerrari的前端（擴散器風翼和底盤導向葉片）和后部（擴散器尾翼和后擾流板）都采用了主動式空氣動力學系統(tǒng)，可產(chǎn)生所需的下壓力又不會影響車輛的整體風阻系數(shù)。這些部件根據(jù)由動態(tài)車輛控制系統(tǒng)實時監(jiān)測的不同性能參數(shù)進行配置，從而確保采用適合駕駛情況的理想空氣動力學配置。
